遙控車入門|鍾家強のくつろぎ空間|kkchung Blog

什樣選擇我第一輛遙控模型車呢？
    自從免費的佐敦谷公園的模型車場開放使用後。這數天不停地也有網友問我，第一次初玩遙控模型車要什樣去做呢？好的！這麼多朋友有與趣想知道，當然要和大家交流一下。既然源起於大家也是打算到佐敦谷公園的模型車場玩，那麼我便以合適那裡玩為目標來說。令外如果想玩飄移的話，只要買一套飄移呔便可。
    說回這場地是較合適 1:10 的模型房車，也是香港最流行的模型遙控車種類。以下所有資訊也會以入門房車為例，希望可以幫到大家更容易進入這遙控模型的世界。

2018年有乜入門電變?

    今次到講下2018年5月有乜嘢五百蚊樓下嘅入門電變推介。近年五百蚊樓下嘅電變真係有吳小， 有啲係老翻有啲係將舊型號再簡化功能出售。
     其實一個電子變速除左硬件功能同散熱設計好壞外。係裏面嘅程式會直接影響性能同埋可以調整嘅範圍。尤其是去到一啲特殊情況同埋環境下， 就會有明顯嘅優勢上分別。 所以我會比較推薦一啲新款而又完善程式功能嘅廉價型號，而不選上一代或簡化版電子變速器。
     除咗你真係冇錢我先至會建議買國內 百幾蚊 仿製 好盈HobbyWing 速龍 120A V2.1 這款老舊電變或好盈為打擊這些老翻 而把速龍 120A V2.1 簡化(鎖定不能升級)程式成為 QUICRUN 10BL120 的電變。P.S.我會選新一代 95A 電變，價格也差不多。
     而家新嘅電變程式除咗有 Booster 功能外，更要有 PWM FREQUENCY 同埋較幼細動力調整能力。 因為當你面對 一啲惡劣環境同時又動力過大又或者本身用如13.5T 以上限制賽類摩打，如果你能懂得好好運用程式調整會有很明顯嘅分別及控制上幫助。
     Team Powers XPS V2系列會係我主要選擇之一。除了 45A版太低 承受負載 Amp 數我不會選購外，90A SPORT 版 同埋 120A PRO 版 對於入們玩是很不錯。而且這兩款電變同原廠 旗艦版所用的程式是一樣，所以有很好的對應能力。同時買電變時已有調整用的 手提調整咭一起，可以調整電變全部功能不用再别外再買。
     其中 XPS SPORT V2 95A 價錢太約在三百中多些， 雖然話可以用好快嘅摩打。 但係我都只係建議用到 13.5T 就好啦， 尤其是你開 Booster 功能時留意散熱同温度。 呢款 好適合資金唔多嘅學生，用嚟玩學界賽事又有一定性能又唔會太貴。 又抵過買隻(老翻(好盈 120A)加(調整咭 program box)個價錢。
     別外如果想玩快啲嘅 4.5T 摩打， 就一定要選貴一啲四百中多蚊嘅 XPS PRO 120A 先至得。 不過雖然話有得 120A 乜嘢摩打都應該可以用到， 但係你記住全部五百幾蚊嘅電變。 都唔係全金屬外殼幫助散熱， 所以你哋調整嘅時候(尤其係 Boost 時)。 一定！一定！一定！要留意電變溫度極限去調整， 唔係你多多電變都唔夠燒。
     好多時貴同平雖然功能係一樣！但係要記住 五百蚊隻 120A 電變同 千五蚊隻 120A 電變， 可以承受嘅極限係有分別嘅。 所以一定要做好散熱，平常玩前留意電變風扇 狀態。 喺進角調整上除咗基本睇住摩打溫度之外，同時需要睇住電變溫度做極限調整。
     同埋 Team Powers 維修喺香港都算方便， 一般從模型店到了他們手上之後約兩個星期至三個星期就會返嚟香港再發回店家。 調整方面除咗可以喺網上問到之外，係 PYC 都有一個Team Powes 專櫃 可以幫到大家。 如果你喺 facebook(找方景)或者遙控工房 www.rc-evo.com， 佢都有個廠車手(網名：新人) 可以有較快嘅解答比到你。
 

2018 近期有乜中級入門車架?
    呢個 Blog 我都冇更新好鬼耐。 未來都可能會更新一下！亦都可能會有個轉變， 就係會用更加多嘅香港口語化去寫。
    今次呢就嚟更新一下 2018年近期有乜嘢較好嘅玻璃纖維板中級入門車架。 其中就會講番 港幣800蚊以內嘅車架， 包括兩款係香港牌子一款大陸牌子。 另外因為係玻璃纖維板車架， 所以都係合適學界初級組賽事。 除咗講呢三款車架之外， 之後我都會推介一啲合適嘅平價遙控及週邊器材。

香港 3Racing 櫻花 Xi SPORT NU：

窩打老道/渡船街休憩處 (模型車場)
 
    九龍油麻地 窩打老道/渡船街休憩處(模型車場) 已經開放了一些時候。這場地我個人覺得也算合適一般初學者使用。

三和 MX-V 油門失效自救法 :

    廉價遙控中三和 MX-V 可以說是非常受歡迎之一。但是聽過不小人會無故出現油門失效。 以弟暫時所見其實原因多是遥控器油門的 (VR) 可變電阻 和 固定組件無故分離而出現問題。 其實只要自己重新組裝一次 便可解決問題。 不用花錢和時間給代理 寄回日本維修。
打開機背後因(油門桿組件)設計沒有用螺絲來固定，因而多會 分散解體 鬆掉下來。所以要平放遥控器慢慢打開，小心不要失掉零件。

MTS T^2 Mini 4WD 防傾桿安裝
 
 先找一對內3mm牙珠仔、一對2mm短腳珠仔 及 一對3x16mm螺絲便可。前防傾桿減約6度便可裝上不會頂到四周。

 
3RACING SAKURA FF EX 安裝分享：
 
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近期我的 CSO V3 車架在佐敦谷公園的遥控車場設定
 
   已有一段時間沒有興趣更新這 Blog 及記錄我近期的 CSO V3 車架在佐敦谷公園的遥控車場設定。如果各位有問題可以去 http://www.rc-evo.com 等論壇會有較多現役車手可以解答大家。

我的 Pokemon Go 分享 :
    這次分享只是我個人的 Pokemon Go 其中一種玩法方向，所以不是什麼 Pokemon Go 的攻略或教學。
一開始玩時我會有一系列目標便是：
1. 盡量(減慢)個人 Level 的提升速度。
2. 在個人 Level 25 前基本(不會留有)要 25粒以上 CANDY 進化的寵物小精靈，除只要12 CANDY 便能進化類型。
3. Level 25 前不進化寵物小精靈。
4. Level 25 前不收服進化了的寵物小精靈。
5. Level 25 前减小開圖鑑。
6. Level 28 前不打道場。
7. Level 25 前所拋出精靈球時只用直線來減小經驗分數提升。
8. Level 25 前不用 Lucky Egg 及(或)配合大量進化(P.S.如波波這類只要 12 CANDY進化的寵物小精靈)來快速提升分數升 Level。
9. Level 25 前先不孵蛋。
    原因是我的想法在(個人 Level)較低時較易收服到寵物小精靈，這時應利用這點集中收集未來想要進化的寵物小精靈的 CANDY 及 用任何可以用的方法來控制減慢個人 Level 提升速度。
    而為什麼初期不留下寵物小精靈及不作進化而全變成 CANDY 呢？原因是當你還在低 Level 如 25 前即使你找到有高 IV 的寵物小精靈，但基本你還是因個人 Level 太低而不會有高CP及高Level 的寵物小精靈出現。除因特別個人喜好原因而留下，否則即使牠擁有 IV 100 也好未來只會浪費你想像不到的極大量 CANDY 及 STARDUST 來提升回。也同時浪費放置 寵物小精靈的空間。
    而我在低 Level 如要留的寵物小精靈也只會是一些只要12粒 CANDY 便能進化的種類至約220頭。等到 Level 25 後便大幅利用 220頭 及 之前準備的超大量 CANDY 配合留下的 Lucky Egg 作大幅短暫提升個人 Level 。重複直至花光所有 Luckg Egg 提升完個人 Level 便開始正式收集有用的寵物小精靈來選擇進化等等。
    花了這麼多時間及耐性後，在選擇留下的野生寵物小精靈時。其本除了有 IV 88以上外，等級也要有 Level 24 以上才留下。以免之後進化了要花太多 STARDUST 來提升。而且有高 IV 進化只是第一步！因為戰鬥技有高低，可能進化了三四頭也得不到好的寵物小精靈。
     我自己會用一手動測量IV 的 App (IV Rater for Pokemon Go)。雖然花時間又有誤差，但不用提供戶口資訊等給第三方。減低給 Pokemon Go 鎖戶口機會。而我本身有兩個 Pokemon Go 戶囗。其中主戶囗我是隨心和喜好而玩，不按什麼計劃。

試玩 Solaris 40J 套裝呔 Set
在香港 Solaris 這牌子一般人較小用，多數在一些外地賽事中限制指定輪胎時才會出現較多。而我之前也有用過 Solaris 的上一款 40度呔 set，出來感覺也和大多輪胎是 頭一 or 兩排電 性能較特出。之後輪胎便會很穩定，沒有大起大落的變化。控制方面舊款胎較推頭，但對温度不會有很敏感的變化。可以說是易掌握、很耐用、但時間不會是跑得快的套裝呔。車子更需要大幅改變我用開 RUSH 40R 設定來配合。

試玩 三圈霸道 6300mAh 100C 鋰電池
    說起三圈一般車迷第一時間也會想到年初在厦門舉行的巨額獎金賽。而其中 1/8 電車組賽例限制共同使用由大會派發的三圈霸道鋰電池作賽。在賽後問回當日使用這電池的賽員如 棍皇、Felix Law 的評價很不錯，能有現時一線產品的效能。
    說回其母公司夏門輕工業集團除房地產和食品產業外，近年也成立了新一代能源的夏門三圈電池有限公司。而三圈在近兩年很積極推廣遙控運動，除不停請各地車手(包括世界冠軍原篤志)去測試改良自家產品外，同時也在夏門建做面積廣寬的三圈 ARC 國際遙控車場 及 三圈模型科技體驗基地。
    電池今次筆者特別找來了兩款三圈霸道電池試玩一下！今次全只是個人感覺，沒有什麼專業測試儀器。而試玩電池包括上次 1/8 越野車賽事的 6200mAh 100C 7.4V 及別外的 5000mAh 120C 7.4V。
    這兩款電池外觀方面完全一樣，外殼體積屬於較大及方角。插頭用回較流行的 4mm 金插，而插位是上下兩邊互通方便對應不正負電源線方向。
    賽道分別去了 JV 及 PYC 遙控車場和朋友一起重複交換試玩這兩款電池，動力方面為 4.5T 及 13.5T(Blinky)。在多次以10A或7A充電期間可以看到電池兩邊電壓很平均，充電期間不會超過 0.01V 的誤差。而即使不停跑完之後再重複充完電，每次完結電池內阻顯示也在 3歐母左右。行走方面大家第一感覺也是很有力！尤其是 5000mAh 120C 在跑 13.5T (Blinky)時有明顯特出的感覺，而且可以有三分鐘以上的連續高爆發力度。
    別外 6300mAh 100C 同樣有不錯的爆發力！在開啟 4.5T boost model 時，可看到跑至三分鐘時。電壓在開至最高 32° Boost 時一瞬間 ，也能保持約 6.9V 左右。所以全程 5分鐘 也能有很平穩的速度，而且回來後温度也只是暖暖的。五分鐘跑完回來後電壓還保持約在 7.8V，所以大家玩完後評價也很不錯。
    而價錢方面國內廠家建議售 $480.00 元人民幣，價格感覺可能較高。但按市場上習例，可能約在三佰尾左右便能買到。
    如果要說這電池不好的地方，個人覺得要算是外殼大了一點。廠家其實只要把外殼做成圓角及插孔間再入回一點，便可更方便車架配線及放置。這算是近年值得期待的一款新電池。
更新：使用了一些時間後個人還沒有什麼大問題，但有朋友有兩排 6300mAh 版本約用了三十次後出現漲電情況。

電變調整筆記 123：(草稿)
現代電子變速器功能令不小人傷透腦筋！尤其是動態相位超前控制、失磁效應的利用更令一般人難以掌握。那麼什樣才是調整正確呢？這也沒有百分百的正確答案，尤其是當有人這不確定的變數加入時更甚。
以筆者這些年調整用於10仔房車的經驗來說，初玩的朋友最重要的不是要調出有全時超強動力及極強勁剎車反應！而是應按玩家控制能力去調整合適的動力反應來應付不同情況賽道，這樣才能在五分鐘賽事容易做出個人最好的平均成績。
在初期調整上一般想法是分成兩段，分別是 (油門桿在 97%前) 。要把電變調至能令馬達特性變成有良好控制線性同時有全段穩定力度扭距變化，以利彎道上的掌握。然後到約 (100%油門) 的時候，於直路又要有極快的極速加速力及極高尾段轉速為目標。
而煞車也分成拖煞段、煞車段及最終煞車段。其中拖煞段應配合主要彎道前能有合適的減速，等車手可更集中精神攻彎。而煞車段及最終煞車段，應能有良好線性煞車力度分佈及有效的最終煞車能力。以配合車子於彎道超速時做到利用中高段做更強的線性拖煞車動作減速。及在緊急時用到的終止段的強烈最終煞車能力。
在調整前要先確定好所用的馬達同電池。因為這兩樣一改變，電變調整上也會有較大的不同。別外天氣温度、場地、輪胎、車架反應改變也同樣影響電變要作出調整。其中車架反應提升後，動力反應許多時也可相應提升。別外各型號電變程式也有些不同調整上限制，有時也雖要利用遙控器上功能作出輔助調整。
以下會模擬一些不同特性馬達及按場地情況分析一下，來作不同的調整方向及想法：
現代調整電變很大部份是為改變馬達扭距及轉速為主要中心。所以先確認馬達本身特性是非常重要。尤其是不同廠家製作的 13.5T 馬達存在差距變化較大。
而在香港主流所跑的 (無限制 Modified) 及 (13.5T Super Stock) ，而兩者調整需求也是完全不同。其中 Modified 主流是 4.5~5.5T 繞數馬達！這類大功率馬達的調整重點是什樣改變成有更易掌握的低速分明線性感，來增加玩家在彎道上控制感為主導。
而 13.5T 其中不同廠家丶賽例下所製作的摩打特性可以差距極大。又因為 13.5T 摩打功率本身較低，所以一開始調整上便是以提升全時功率為首要目標。
如之前所說：「我們重點是要有容易掌握的彎道控制，又要有競爭力的直路極速。」所以先理解場地特點，是其中一項重要的前期工作。這樣做可以更快更易掌握電變調整方向。
在這裡先說說會常用到的遙控及電變功能：
遙控器油門動作延遲。
遙控器油門動作曲線。
電變 Park Brake
電變 Brake On Signal Loss
電變 Brake Min PWM Frequency
電變 Brake Max PWM Frequency
電變 Drag Brake
電變 Initial Brake
電變 Brake Type
電變 Initial Punch Rate
電變 FWD First Stage
電變 FWD Seconf Stage
電變 FWD Switch Point
電變 Timing Advance
電變 Min PWM Frequency
電變 Max PWM Frequency
電變 Minimum Star Motor Value
電變 Boost Activation Method
電變 Boost Timing
電變 Boost Star RPM
電變 Boost End RPM
電變 Boost Speed
電變 Boost Star
電變 Boost Add Timing Each
電變 Turbo Activation Method
電變 Turbo Star RPM
電變 Turbo Timing
電變 Turbo Full Throttle Delay
電變 Turbo Engage Slope
電變 Turbo Disengage Slope
........................
先說說 4.5T 這類馬達！對於跑迷你細場這類多彎直路短的賽道，馬達功率大多也是動力過剩得很利害。一般做法除轉用 5.5T 馬達外，也會先調整馬達尾的進角角度來降低整體功率及平衡轉速。令馬達有更易掌握的更低低段轉速 。然後再調整電變 Punch 改變加速感 (多是調低到1~2 左右) 。
雖然動力整體降低！然而不小新玩家在控制油門技術上，很多時也會不其然早了加速。這時在遙控器的延遲油門功能便可幫到這類朋友。令到不會因為在彎前加速太早或太深而不能保持合適線位行走(如三和遙控一般約調至 7 便差不多)。
在這需要降低功率的情況下，一般 Boost 功能可以說是不需要啟動。不過因為我們調低了馬達尾進角而影響整體功率，所以極速時轉速也會同時降低。這時便要留意直路是否容許你有更高速度。如需要時我們便應開啟 Turbo 功能以配合直路！
現時大多電變的觸發Turbo 功能方式也有兩種選擇，分別是 (油門到達 97% 後) 便立刻啟動及(要馬達到達指定轉速；同時油門到達 97% 後) 才啟動。如要說兩者分別，便是加上指定轉速才啟動更容易做到 Turbo 交接時有更流暢加速。控制上也會較流暢易於掌握，不過要針對什樣才是合適觸發轉速便要花點時間測試去細緻調整及感受。
所以一些電變如 (Team Scorpion) 亦有令一種更易掌握的調整功能。Team Scorpion 電變在 Boost 功能裡面可以選擇 Boost 的油門觸發位置，再配合選用以 Rot 型式的 Boost Rot 演算法去運作。這樣能更易做到無斷位提升反應，減低空轉浪費輪胎及能源。這時 Turbo 便可不用執行，完全交給 Boost 去運作。
其情況是把油門位調至約 98% 才觸發 Boost 功能。當到達後油門位置後這時電變便會按當時馬達運轉情況，自動按你提供的 Rot 變數提升率(加速快慢)及最大進角(最高提升功率)去自動線性提升尾段速度。這種做法對於一些需要很好的動力控制感場地很有效。
說完向前當然也要說說煞車調整。其中需要集中在(拖煞)調整外，靈活調整較重的(點煞)也可以有一定彎前幫助，使得不用把拖煞調得太重又入到彎及更易做到彎後保持轉速出彎。
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說完細場再來說一下 Modified 4.5T 用在沒什麼彎又有較大場地直路的調整方向。用 JV 這簡易車場作例！這類需手指長時控制油門位維待平均較高轉速為主的賽道。
所以調整時需要能輕鬆保持馬達有平均轉速較高及直路更早完成極速的加速力為先要目標。(新玩家例外！有可能需要如上面細場地的初段油門馬達及遙控器設定，以彌補控制技術上的不足 。)
如果你所用的 4.5T 型號馬達；其特性是頭段較柔及後要到達高轉速才會有特發性的加速力。我較建議先換磁芯或一開始便調高回馬達尾進角的固定角度。等控制感上較易掌握平穩有力轉速，來控制車子在大圓彎有更穩定的加減速度反應。
再來按真實情況(如控制能力及車架承受能力)然後選擇性調整是否開啟及其大小 Boost 功能來提升多一點功率(需然是大彎也不能過高動力，所以 Boost 需按不同馬達性能約開 1~10 以內或根本不用開。)。而 Boost 我會選擇以 Rot 方式去控制，這樣多較流暢可以更易掌握。而到 Turbo 我會直接選用 Full Throttle 便啟動，只要我控制得而這樣我便能很易調整到我能掌握的特發射出(加速)的效果。調整時先調好所需的極限 Turbo Timing 後，再調 Engage slope 至提升時輪胎不會過份出現空轉便可。
而煞車部份我會較留意油門桿80%左右煞車位時，電變做出的中尾段的拖煞感較果！這些高速場地很易因不同原因或需要，而出現彎前有超速情況。這時如能調整到中高段的煞車力度能有線性減緩車速，便可以有更好的彎道控制及其續後加速 (煞車大細控制對技術不佳的新人可能是一困難地方！很多時新車友的煞車動作只有 0和1。所以會見到有些人會 犧牲 100%時最重煞車力度，把這改調整成像大力度拖煞來作出線性減速效果，用以針對有需要時作在彎道有較大的減速。 )。
這方面除利用遙控器煞車曲線、動作非線性延遲或(及)利用電變上煞車曲線配合兩段 Punch 調整外，較新的電變可通過調整煞車頻率改變整體特性，這是會有極明顯的變化。令外如 Team Scorpion 電變 更可以調整成變頻方式去作出更細緻個人化調整。
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大約說完 4.5T Modified 後來說一下 13.5T Super Stock 情況。和 4.5T Modified 不同！因為 13.5T 功率特性，需要配合合適的程式 或 較新的電變作自行改變頻率來令整體特憔改變。主流一般會在 1~8Hz 內調整變化。在較低頻率時會感覺較有力、温度也會較低、雜音會較明顯、線性感變差、最高空轉速度降低(要看電變程式演算法會有所不同)。
而因大多 13.5T 馬達的功率特性關係，很多時會把馬達尾進角調整得很大。一般會先調大馬達尾部進角至有良好從起動開始的加速力。然後再配合調整電變 Boost 功能來迎合彎道的速度。而這樣做會比直接調大馬達固定進角來提升彎道速度時，馬達和電變温度的初期提升多會慢一點。而 Turbo 的部份同樣看直路情況加減。但因為很多時這類 13.5T 馬達 Boost 那時便已全開進角才有競爭力，所以可能便用不上 Turbo 功能了。
筆者更試過一些極端例子是一款 Cup Race 13.5T 需要把進角直接調至固定 64度 才有較佳的功率但仍然 沒有轉速，然後雖要像跑 Blinky Mode 那樣超齒比才有回較好的極速速度(但這時馬達才差不多到達 100度)。
別一極端例子是有段時期流行過一款超級重磁(用手也扭不太動)的馬達！這款馬達雖然沒有轉速但加速力強勁，可是本身温度也極高。這款馬達對進角敏感，基本調至約 30度便多數温度高至燒毀線圈。電變調整上更像一般 Modified 情況只留小許 Turbo 段，而不同的地方便是需用上超齒比處理回極速。
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而選擇用 RPM 做 Boost 運作方式，對於初玩人事來說應用什麼 Start RPM 及 End RPM 做初始數值已一難題現在新電變更多了頻率調整.....在這兒再說一些以往的小經驗大家可以參考一下。
使用經驗上電子變速的工作頻率會直接影響電子變速器的整體特性、温度及馬達相容性。在較低時！控制感覺會較有爆發力及電子變速器温度較低，但線性感會變差及最高速轉速會變低些。令外如調整過低時會令馬達不能啟動或極不正常運行。反則在較高頻時！線性感控制會較流暢及高速時馬達運作轉速也會提高。但爆發力會下降及温度會明顯提升。令外如調整至過高也會對一些馬達出現相容性問題。
一般 4.5T Modified 約以 4~8kHz 為調整中位，便可相容大多市場上的馬達及有不錯的效果反應。而剎車則會定 1~2kHz 為較可靠合用。而 13.5T 這類功率較差的馬達會直接用 1~4kHz 做初始值。
如 (Team Scorpion)電子變速器的程式特別將這部份分為開始至結束的動態變頻做法。所以會有兩段頻率調整。一般 4.5T Modified 設定可以頭尾也調至 4~8kHz 便可。如面對一些多細彎又有長直路時，便可調整成初段為平常的 4~8kHz 和 結束段為 8~16kHz。來令低速彎內較有力及高速段又有更高轉速。
如你選擇以自定 RPM 轉速範圍控制 Boost。在設定啟動 Start RPM 及 END RPM 時！我們會以沒有 Boost Mode 時在那場地下地後，馬達在有負載下真實運作的最高轉速低些(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速)及其最高轉速的三分一(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速的三分一)。用來分別做設定 END RPM 及Start RPM 的基礎數，這樣做對大多馬達也能有不會太大爆發力又錯不錯的線性感。
之後再按你真實需要調整：
Start RPM：設定較低時，(油門位置初段)會有較早有(進入力)度提升。但太低時只會發熱加劇，而且不會有更高初始加速力提升。尤其是在一些低 T 如 4.5T 等更明顯。數值上一般會以沒有升壓時真實行走中馬達最高可用轉速除三，便是可用的大約起始轉數。
END RPM：這會即接影響加速感和線性。越低的話便會有較早的加速力及油門其間的速度提升。但線性感便會變差及變成在油門桿較前段便會啟動完 Boost Timing。所以降低後令行走温度也會提高。而數值上一般會以沒有升壓時，真實走行中的最高馬達轉速低少許作為初始設定數。這樣大多馬達也有不錯的流暢感。
Boost：這便是最大動態進角量，一般來說越大便令馬達產生更高功率。但相對所用的電流也越大，温度也越高。一般 13.5T 多約在 35~50度左右變化，一般以在場裡的彎道調整至又有一定加速力度及速度便可。直路極速會留回 Turbo 去改變。而 4.5T左右的高 KV 類馬達約只會在 10度以內左右變化，在細小場地更可能會直接關掉以免動力過大而影響控制。
Turbo：當我們把油門控制桿推至極限時，電子變速器的程式幫我們再次提高(進角)。令直路極速更加提高，這裡可按場地大細去改變。而當 Boost 和 Turbo 的大細差距越大時，便會有越明顯的特然彈出的感覺而令控制感到困難(尤其是在如 4.5T 這類馬達時)。這時可配合(Turbo 選項)裡的(油門加轉速)選項開啟，再按行走情況調整 Turbo RPM (例如 用4.5T 時調至30000轉) 來達致兩者轉換時的流暢感。便可做到極速前不會有過大功率應對彎道性，又能做到直路有較快極速時不會過度彈出感的情況。