遙控車入門|鍾家強のくつろぎ空間|kkchung Blog

試玩 三圈霸道 6300mAh 100C 鋰電池
    說起三圈一般車迷第一時間也會想到年初在厦門舉行的巨額獎金賽。而其中 1/8 電車組賽例限制共同使用由大會派發的三圈霸道鋰電池作賽。在賽後問回當日使用這電池的賽員如 棍皇、Felix Law 的評價很不錯，能有現時一線產品的效能。
    說回其母公司夏門輕工業集團除房地產和食品產業外，近年也成立了新一代能源的夏門三圈電池有限公司。而三圈在近兩年很積極推廣遙控運動，除不停請各地車手(包括世界冠軍原篤志)去測試改良自家產品外，同時也在夏門建做面積廣寬的三圈 ARC 國際遙控車場 及 三圈模型科技體驗基地。
    電池今次筆者特別找來了兩款三圈霸道電池試玩一下！今次全只是個人感覺，沒有什麼專業測試儀器。而試玩電池包括上次 1/8 越野車賽事的 6200mAh 100C 7.4V 及別外的 5000mAh 120C 7.4V。
    這兩款電池外觀方面完全一樣，外殼體積屬於較大及方角。插頭用回較流行的 4mm 金插，而插位是上下兩邊互通方便對應不正負電源線方向。
    賽道分別去了 JV 及 PYC 遙控車場和朋友一起重複交換試玩這兩款電池，動力方面為 4.5T 及 13.5T(Blinky)。在多次以10A或7A充電期間可以看到電池兩邊電壓很平均，充電期間不會超過 0.01V 的誤差。而即使不停跑完之後再重複充完電，每次完結電池內阻顯示也在 3歐母左右。行走方面大家第一感覺也是很有力！尤其是 5000mAh 120C 在跑 13.5T (Blinky)時有明顯特出的感覺，而且可以有三分鐘以上的連續高爆發力度。
    別外 6300mAh 100C 同樣有不錯的爆發力！在開啟 4.5T boost model 時，可看到跑至三分鐘時。電壓在開至最高 32° Boost 時一瞬間 ，也能保持約 6.9V 左右。所以全程 5分鐘 也能有很平穩的速度，而且回來後温度也只是暖暖的。五分鐘跑完回來後電壓還保持約在 7.8V，所以大家玩完後評價也很不錯。
    而價錢方面國內廠家建議售 $480.00 元人民幣，價格感覺可能較高。但按市場上習例，可能約在三佰尾左右便能買到。
    如果要說這電池不好的地方，個人覺得要算是外殼大了一點。廠家其實只要把外殼做成圓角及插孔間再入回一點，便可更方便車架配線及放置。這算是近年值得期待的一款新電池。
更新：使用了一些時間後個人還沒有什麼大問題，但有朋友有兩排 6300mAh 版本約用了三十次後出現漲電情況。

電變調整筆記 123：(草稿)
現代電子變速器功能令不小人傷透腦筋！尤其是動態相位超前控制、失磁效應的利用更令一般人難以掌握。那麼什樣才是調整正確呢？這也沒有百分百的正確答案，尤其是當有人這不確定的變數加入時更甚。
以筆者這些年調整用於10仔房車的經驗來說，初玩的朋友最重要的不是要調出有全時超強動力及極強勁剎車反應！而是應按玩家控制能力去調整合適的動力反應來應付不同情況賽道，這樣才能在五分鐘賽事容易做出個人最好的平均成績。
在初期調整上一般想法是分成兩段，分別是 (油門桿在 97%前) 。要把電變調至能令馬達特性變成有良好控制線性同時有全段穩定力度扭距變化，以利彎道上的掌握。然後到約 (100%油門) 的時候，於直路又要有極快的極速加速力及極高尾段轉速為目標。
而煞車也分成拖煞段、煞車段及最終煞車段。其中拖煞段應配合主要彎道前能有合適的減速，等車手可更集中精神攻彎。而煞車段及最終煞車段，應能有良好線性煞車力度分佈及有效的最終煞車能力。以配合車子於彎道超速時做到利用中高段做更強的線性拖煞車動作減速。及在緊急時用到的終止段的強烈最終煞車能力。
在調整前要先確定好所用的馬達同電池。因為這兩樣一改變，電變調整上也會有較大的不同。別外天氣温度、場地、輪胎、車架反應改變也同樣影響電變要作出調整。其中車架反應提升後，動力反應許多時也可相應提升。別外各型號電變程式也有些不同調整上限制，有時也雖要利用遙控器上功能作出輔助調整。
以下會模擬一些不同特性馬達及按場地情況分析一下，來作不同的調整方向及想法：
現代調整電變很大部份是為改變馬達扭距及轉速為主要中心。所以先確認馬達本身特性是非常重要。尤其是不同廠家製作的 13.5T 馬達存在差距變化較大。
而在香港主流所跑的 (無限制 Modified) 及 (13.5T Super Stock) ，而兩者調整需求也是完全不同。其中 Modified 主流是 4.5~5.5T 繞數馬達！這類大功率馬達的調整重點是什樣改變成有更易掌握的低速分明線性感，來增加玩家在彎道上控制感為主導。
而 13.5T 其中不同廠家丶賽例下所製作的摩打特性可以差距極大。又因為 13.5T 摩打功率本身較低，所以一開始調整上便是以提升全時功率為首要目標。
如之前所說：「我們重點是要有容易掌握的彎道控制，又要有競爭力的直路極速。」所以先理解場地特點，是其中一項重要的前期工作。這樣做可以更快更易掌握電變調整方向。
在這裡先說說會常用到的遙控及電變功能：
遙控器油門動作延遲。
遙控器油門動作曲線。
電變 Park Brake
電變 Brake On Signal Loss
電變 Brake Min PWM Frequency
電變 Brake Max PWM Frequency
電變 Drag Brake
電變 Initial Brake
電變 Brake Type
電變 Initial Punch Rate
電變 FWD First Stage
電變 FWD Seconf Stage
電變 FWD Switch Point
電變 Timing Advance
電變 Min PWM Frequency
電變 Max PWM Frequency
電變 Minimum Star Motor Value
電變 Boost Activation Method
電變 Boost Timing
電變 Boost Star RPM
電變 Boost End RPM
電變 Boost Speed
電變 Boost Star
電變 Boost Add Timing Each
電變 Turbo Activation Method
電變 Turbo Star RPM
電變 Turbo Timing
電變 Turbo Full Throttle Delay
電變 Turbo Engage Slope
電變 Turbo Disengage Slope
........................
先說說 4.5T 這類馬達！對於跑迷你細場這類多彎直路短的賽道，馬達功率大多也是動力過剩得很利害。一般做法除轉用 5.5T 馬達外，也會先調整馬達尾的進角角度來降低整體功率及平衡轉速。令馬達有更易掌握的更低低段轉速 。然後再調整電變 Punch 改變加速感 (多是調低到1~2 左右) 。
雖然動力整體降低！然而不小新玩家在控制油門技術上，很多時也會不其然早了加速。這時在遙控器的延遲油門功能便可幫到這類朋友。令到不會因為在彎前加速太早或太深而不能保持合適線位行走(如三和遙控一般約調至 7 便差不多)。
在這需要降低功率的情況下，一般 Boost 功能可以說是不需要啟動。不過因為我們調低了馬達尾進角而影響整體功率，所以極速時轉速也會同時降低。這時便要留意直路是否容許你有更高速度。如需要時我們便應開啟 Turbo 功能以配合直路！
現時大多電變的觸發Turbo 功能方式也有兩種選擇，分別是 (油門到達 97% 後) 便立刻啟動及(要馬達到達指定轉速；同時油門到達 97% 後) 才啟動。如要說兩者分別，便是加上指定轉速才啟動更容易做到 Turbo 交接時有更流暢加速。控制上也會較流暢易於掌握，不過要針對什樣才是合適觸發轉速便要花點時間測試去細緻調整及感受。
所以一些電變如 (Team Scorpion) 亦有令一種更易掌握的調整功能。Team Scorpion 電變在 Boost 功能裡面可以選擇 Boost 的油門觸發位置，再配合選用以 Rot 型式的 Boost Rot 演算法去運作。這樣能更易做到無斷位提升反應，減低空轉浪費輪胎及能源。這時 Turbo 便可不用執行，完全交給 Boost 去運作。
其情況是把油門位調至約 98% 才觸發 Boost 功能。當到達後油門位置後這時電變便會按當時馬達運轉情況，自動按你提供的 Rot 變數提升率(加速快慢)及最大進角(最高提升功率)去自動線性提升尾段速度。這種做法對於一些需要很好的動力控制感場地很有效。
說完向前當然也要說說煞車調整。其中需要集中在(拖煞)調整外，靈活調整較重的(點煞)也可以有一定彎前幫助，使得不用把拖煞調得太重又入到彎及更易做到彎後保持轉速出彎。
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說完細場再來說一下 Modified 4.5T 用在沒什麼彎又有較大場地直路的調整方向。用 JV 這簡易車場作例！這類需手指長時控制油門位維待平均較高轉速為主的賽道。
所以調整時需要能輕鬆保持馬達有平均轉速較高及直路更早完成極速的加速力為先要目標。(新玩家例外！有可能需要如上面細場地的初段油門馬達及遙控器設定，以彌補控制技術上的不足 。)
如果你所用的 4.5T 型號馬達；其特性是頭段較柔及後要到達高轉速才會有特發性的加速力。我較建議先換磁芯或一開始便調高回馬達尾進角的固定角度。等控制感上較易掌握平穩有力轉速，來控制車子在大圓彎有更穩定的加減速度反應。
再來按真實情況(如控制能力及車架承受能力)然後選擇性調整是否開啟及其大小 Boost 功能來提升多一點功率(需然是大彎也不能過高動力，所以 Boost 需按不同馬達性能約開 1~10 以內或根本不用開。)。而 Boost 我會選擇以 Rot 方式去控制，這樣多較流暢可以更易掌握。而到 Turbo 我會直接選用 Full Throttle 便啟動，只要我控制得而這樣我便能很易調整到我能掌握的特發射出(加速)的效果。調整時先調好所需的極限 Turbo Timing 後，再調 Engage slope 至提升時輪胎不會過份出現空轉便可。
而煞車部份我會較留意油門桿80%左右煞車位時，電變做出的中尾段的拖煞感較果！這些高速場地很易因不同原因或需要，而出現彎前有超速情況。這時如能調整到中高段的煞車力度能有線性減緩車速，便可以有更好的彎道控制及其續後加速 (煞車大細控制對技術不佳的新人可能是一困難地方！很多時新車友的煞車動作只有 0和1。所以會見到有些人會 犧牲 100%時最重煞車力度，把這改調整成像大力度拖煞來作出線性減速效果，用以針對有需要時作在彎道有較大的減速。 )。
這方面除利用遙控器煞車曲線、動作非線性延遲或(及)利用電變上煞車曲線配合兩段 Punch 調整外，較新的電變可通過調整煞車頻率改變整體特性，這是會有極明顯的變化。令外如 Team Scorpion 電變 更可以調整成變頻方式去作出更細緻個人化調整。
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大約說完 4.5T Modified 後來說一下 13.5T Super Stock 情況。和 4.5T Modified 不同！因為 13.5T 功率特性，需要配合合適的程式 或 較新的電變作自行改變頻率來令整體特憔改變。主流一般會在 1~8Hz 內調整變化。在較低頻率時會感覺較有力、温度也會較低、雜音會較明顯、線性感變差、最高空轉速度降低(要看電變程式演算法會有所不同)。
而因大多 13.5T 馬達的功率特性關係，很多時會把馬達尾進角調整得很大。一般會先調大馬達尾部進角至有良好從起動開始的加速力。然後再配合調整電變 Boost 功能來迎合彎道的速度。而這樣做會比直接調大馬達固定進角來提升彎道速度時，馬達和電變温度的初期提升多會慢一點。而 Turbo 的部份同樣看直路情況加減。但因為很多時這類 13.5T 馬達 Boost 那時便已全開進角才有競爭力，所以可能便用不上 Turbo 功能了。
筆者更試過一些極端例子是一款 Cup Race 13.5T 需要把進角直接調至固定 64度 才有較佳的功率但仍然 沒有轉速，然後雖要像跑 Blinky Mode 那樣超齒比才有回較好的極速速度(但這時馬達才差不多到達 100度)。
別一極端例子是有段時期流行過一款超級重磁(用手也扭不太動)的馬達！這款馬達雖然沒有轉速但加速力強勁，可是本身温度也極高。這款馬達對進角敏感，基本調至約 30度便多數温度高至燒毀線圈。電變調整上更像一般 Modified 情況只留小許 Turbo 段，而不同的地方便是需用上超齒比處理回極速。
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而選擇用 RPM 做 Boost 運作方式，對於初玩人事來說應用什麼 Start RPM 及 End RPM 做初始數值已一難題現在新電變更多了頻率調整.....在這兒再說一些以往的小經驗大家可以參考一下。
使用經驗上電子變速的工作頻率會直接影響電子變速器的整體特性、温度及馬達相容性。在較低時！控制感覺會較有爆發力及電子變速器温度較低，但線性感會變差及最高速轉速會變低些。令外如調整過低時會令馬達不能啟動或極不正常運行。反則在較高頻時！線性感控制會較流暢及高速時馬達運作轉速也會提高。但爆發力會下降及温度會明顯提升。令外如調整至過高也會對一些馬達出現相容性問題。
一般 4.5T Modified 約以 4~8kHz 為調整中位，便可相容大多市場上的馬達及有不錯的效果反應。而剎車則會定 1~2kHz 為較可靠合用。而 13.5T 這類功率較差的馬達會直接用 1~4kHz 做初始值。
如 (Team Scorpion)電子變速器的程式特別將這部份分為開始至結束的動態變頻做法。所以會有兩段頻率調整。一般 4.5T Modified 設定可以頭尾也調至 4~8kHz 便可。如面對一些多細彎又有長直路時，便可調整成初段為平常的 4~8kHz 和 結束段為 8~16kHz。來令低速彎內較有力及高速段又有更高轉速。
如你選擇以自定 RPM 轉速範圍控制 Boost。在設定啟動 Start RPM 及 END RPM 時！我們會以沒有 Boost Mode 時在那場地下地後，馬達在有負載下真實運作的最高轉速低些(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速)及其最高轉速的三分一(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速的三分一)。用來分別做設定 END RPM 及Start RPM 的基礎數，這樣做對大多馬達也能有不會太大爆發力又錯不錯的線性感。
之後再按你真實需要調整：
Start RPM：設定較低時，(油門位置初段)會有較早有(進入力)度提升。但太低時只會發熱加劇，而且不會有更高初始加速力提升。尤其是在一些低 T 如 4.5T 等更明顯。數值上一般會以沒有升壓時真實行走中馬達最高可用轉速除三，便是可用的大約起始轉數。
END RPM：這會即接影響加速感和線性。越低的話便會有較早的加速力及油門其間的速度提升。但線性感便會變差及變成在油門桿較前段便會啟動完 Boost Timing。所以降低後令行走温度也會提高。而數值上一般會以沒有升壓時，真實走行中的最高馬達轉速低少許作為初始設定數。這樣大多馬達也有不錯的流暢感。
Boost：這便是最大動態進角量，一般來說越大便令馬達產生更高功率。但相對所用的電流也越大，温度也越高。一般 13.5T 多約在 35~50度左右變化，一般以在場裡的彎道調整至又有一定加速力度及速度便可。直路極速會留回 Turbo 去改變。而 4.5T左右的高 KV 類馬達約只會在 10度以內左右變化，在細小場地更可能會直接關掉以免動力過大而影響控制。
Turbo：當我們把油門控制桿推至極限時，電子變速器的程式幫我們再次提高(進角)。令直路極速更加提高，這裡可按場地大細去改變。而當 Boost 和 Turbo 的大細差距越大時，便會有越明顯的特然彈出的感覺而令控制感到困難(尤其是在如 4.5T 這類馬達時)。這時可配合(Turbo 選項)裡的(油門加轉速)選項開啟，再按行走情況調整 Turbo RPM (例如 用4.5T 時調至30000轉) 來達致兩者轉換時的流暢感。便可做到極速前不會有過大功率應對彎道性，又能做到直路有較快極速時不會過度彈出感的情況。

入門新貴 ZirkonPower 5000mAh 40C 硬殼鋰電池 :
    一般給人印象二佰多元的電池多只是用上次品池芯或入門的低功率圓身電池。想要有一定安定性，而外殼尺寸又能配合流行入門房車需要少之又小。這款 ZirkonPower 可以說是針對這類市場而開發的新品牌。
    或者大家第一眼看上去有此曾相識感覺，沒錯這款產品其實是令一本地主流牌子的分支。這系列主打容量不高但有一定平穩品質，又能配合主流低身房車需要 廉價產品。ZirkonPower 首次推出的產品是一款 Low Profile 5000mAh 40C 硬殼鋰電池。這款產品以能應付至 4.5T 馬達需求，也很合用在學界賽事不會超出容量限制。而這款 Low Profile 外殼完全不會撞到二樓板影響扭動，電插位也特別做低了一級可以配合新款短身金插完全迴避了二樓板後方。重量方面約 229g ，能很容易便做到車架平衡。
    在實際使用上筆者用 10A 充電 ，電池從 7.8V 開始充電至滿。花了約 26:31分鐘充入 3771mAh 容量很不錯。充電期間完全沒有溫度，完全能應付大 C 數充電。行走時感覺爆發力不錯，能有差不多頭三分鐘高 狀態。而我電變調整 6.2V Cutoff 回來後接回充電器用 Checker Model 可以看到內裡兩组芯片電壓完全平行，在低價電池裡很少見到的品質。然後用 Storage Model 充回也能入了 2290mAh ，可以看到電池容量應是貨真價實。而內阻測試方面在充滿電時，兩組芯片也只有 3歐母。定價方面按廠家所說為 $280.00 ，會是未來不錯的選擇。

Tresrey Kodo HT-1 小分享：
     玩 Kodo HT-1 的朋友有不小也試過飛掉前萬向而弄壞了直軸柸。這情況除小部份朋友把臂碼膠反轉安裝會出現外，如果你把  Downstop 調至小於 5mm (以外 pin 臂位下方計)。便有機會車子轉灣有較大角度滾動及同時加油門時飛掉萬向及弄傷直軸柸。這裡有一個簡單方法處理這情況，只要在直軸柸和直軸之間加上 3mm 高介子及換上長多2~3mm 螺絲便可解決這問題。還有這車子的左右闊度是窄一些，我較建議把原來的4.5mm 六角 換取成 CSO 的 5.5mm 六角。這樣還可解決部份如用 Team Powers 呤會剛磨到的問題。而 C座方面之前安裝分享也說過，先磨薄一點等不會鎖死珠仔及下方改用平頭螺絲。
 

入門篇 - 遙控器常用調整 :

    近年較進階一些的遙控器，內裡功能越來越多。其中不小對初學者是未必能靈活用上。這次我會針對我自己一般常用功能和大家分享一下做法。在遙控器功能方面我需求除最常有的伺服器逆轉功能及直線中位功能外，我會建議在選購遙控器時也需要有以下兩項功能才能有較完整地配合車子需要來一起調整。
1. D/R - 轉向最大幅度(可用來調整車了最大呔角幅度)。
2. EPA - 和 D/R 同樣是調整幅度大細用。但和 D/R 的分別是，左和右是各自獨立調整一方以配合車架。
在調整前先說說車用槍形器，你可看到遙控器裡分有 CH1、CH2、CH3....。其中 CH1 是代表轉向，CH2 是代表油門。因車子只需要兩個 CH 控制，其他 CH 是沒有用途。(註1：部份朋友會用上 CH3 來特別控制燈組系統及發聲系統 或 特別的舵螺器(多用在 F1 )做即時調整。)
當開始調整時我們需要把遙控器的部份功能，先調整去指定數據才能開始。我一般做法如下：
1. CH1 及 CH2 的中位調去 0位。(部份高級遙控器有兩組中位系統，一組是出面搶控的快速中位微調 TRIM 及 內部 SUB TRIM 細緻中位微調去幫助修正伺服器角度。)
2. 把 D/R 調去最大數值。
3. 把 CH2 的 EPA 調回 兩邊也是 100%。
4. 如有 EXP 功能也有需要把 CH1及 CH2 同時調回 0位。
5. 如有 ABS 功能一定要確定(關閉)！因為會影響電子變速器的運作 (尤其是開了後波功能！) 。
6. 有部份遙控器可以調整實體油門桿的活動幅度或比例。而我個人喜歡調至 5:5 比，新玩的朋友可以調至 7:3 比(油門幅度較長) 多會較易掌握。
註1.  正常當我們扭動遙控器時，伺服器或電變也是同步做相同角度比例動作。EXP 是用來改變動作的曲線變化，從原來同步比例動作變成 提早或延遲動作變化。
註2.  不同牌子遙控器的功能名稱也可能有小許不同，一定要細看說明書。

2015 遙控新一代挑戰賽
 
    聖誕假期前最後一場學界賽事，地點還是(佐谷公園模型車埸)。今次賽事繼續以正時針方向跑，而跑道路線也沒有作出改變。賽事方面共分為三項目，包括隊際賽、中一至中三的(個人初級組) 及 中四至中七的(個人高級組)。在賽例上和以往的最大改變是(初級組)的車架需要是用上(玻璃纖維 FRP)。令外為了各賽員車速更為接近，所以除限制指定三款牌子的 13.5T 馬達及 KV數值外，也限制最終齒輪比不能快於 1:5.0 及用上的電變需調整為 Blinky Mode (零進角閃燈模式)。利用這些限制令各賽員車速也較接近，所以更需要賽員本身的控制技術及器材運用的技巧。

Tresrey Kodo HT-1 安裝編分享：
    今次和大家分享的是在日本以銷售中高路檔路線的日本老牌子 Tresrey，所製作第一台量產型的 Kodo HT-1競技房車。這款 Make in japan 的車架主打高檔競技路線，本地代理建議定價為港幣 $2680.00。
    這車為主流的雙皮帶驅動架構，波箱形狀是設計成較硬朗而不是流行的偷輕及細接觸面方向。馬達座為傳統左右兩邊獨立固定在底板，而上方只保留較向前的固定點用作調整改變扭動點的分配。驅動的內齒比也是較流行的 38T/20T 的 1:1.9 配搭，再配合馬達座較長的安裝長孔。對用於針對不同類型賽例馬達限制時，可用的齒比選擇也很靈活方便。

 時常有人問漂移車架和專業競速房車的分別？因兩者面對動力至行走特性也有所不同的需求，所以廠家在較專業級數的車架設計上是有所針對性的做法。但如果你想用一台針對專業競速房車去(玩樂地)玩漂移其實也可以，但需要配合合適零件去調整改做。下面會簡單說表面可看到的一些一般專業競速四驅房車車架和漂移四驅房車車架分別。
競速：
超低重心化、重量分佈完全集中在車架中央。以配合高速入彎的需要。
漂移：
重心和重量分配，是用以配合行走形態美感和控制感為先。
競速：
驅動傳動系統部份低重心化、簡單化、輕巧、高流暢度。頭部多只會用直軸及差速器。尾部只選差速器。
漂移：
驅動設計較自由。可靈活改變前後驅動的齒輪比，以改變行走時車架的行走動態角度變化或控制難度等等。頭部多用單向啤呤，也有用直軸及差速器。尾部多是直軸也有用差速器。
競速：
轉向角度一般不會超過 38度。轉向較需求線性分段明顯。左右呔角角度差較大(Ackermann)，以配合高速入彎。前輪後傾角多數不會多於 4度以上。萬向設計以承受高動力為先。
漂移：
轉向角度可以到達 42度或以上。左右呔角角度差較小(Ackermann)，以配合行走中形態及控制。前輪後傾角達 8度或以上。萬向角活動度能以大角度運作設計為要。
競速：
輪呔多是特殊合成橡膠。除要有高抓著力也要有耐高温、高安定性、內藏防止高速轉動時，令輪胎表面發漲的織布材料。內裡是中空，需要配合不同特性呔芯(膽)一起使用。
漂移：
輪呔大多為較硬身膠料沒什麼彈性，抓著力也較低。會有多種不同表面角度按需要選擇使用。內裡多是完全實心沒有空間。
競速：
因速度高車殼是最重要的調整項目之一，不同車殼會直接改變彎道性及直路高速時的安定性。調整方面除換上不同型號外，也會調整前後移位、頭尾殼的高度比例、(風翼角度丶大細、面積及側翼面積)及局部補強。而競速車殼重量也較輕及合國際賽例上限制設計。而車殼闊度多在190mm 以內。
漂移：
車殼多數較寛至 200mm。以美觀為要，外觀千變萬化看玩家能力。也有一定控制上的影響，由其是重量上可改變行走中動態。
競速：
輪框 Offset 多只用 0度，中央兩側有凸出骨位配合輪胎及呔膽。
漂移：
輪框 Offset 從 0至10 也有在使用，中央沒有凸出骨位用以配合實心漂移呔。

試玩  Zeppin Racing 個人計圈系統 :
    繼之前和大家簡介過這款 Zipper 個人計圈系統後，今次筆者和大家去車場試一試這小玩意。在使用上這套計圈系統很簡單！裝在車裡的紅外線發器只有一敉按鍵。長按鍵便是開關，然後再立刻按鍵便是選擇 1至10 的頻道。
    而計圈器面版上分別有上方的 LCD 顯示屏及下方為排成十字的四敉按鍵。而側面還有一耳筒插座，可用來接上發聲器材來作即時語音廣播圈速資料。
    使用上長按3秒上方按鍵便是開關。然後便可簡單用上下鍵選擇各功能。選好後便可按右鍵進入或按左鍵退出，所以使用上很直覺易用。

功能使用上如下：
Start : (啟動計圈) 即是開始計圈。
Interval : (圈速最小間距限制) 例如你平均每圈約10秒 便會調約8秒左右，這是為免如車子撞過了對面線等等不同原因。所出現早了感應，而計錯圈所設定的最快時間限介。
Time Speed : (延遲/伸延廣播秒數) 可以配合當車子衝線廣播的發聲早遲來調整。
IR Channel : (紅外線頻道) 只是和車上的紅外線發射器對頻用。
    當按下 Start  後便會顯示 LAP COUNTING READY ，之後等待車子第一次經過後開始計圈。停止也很簡單，只要按右鍵一下便可。而當跑完回來後要看回成績，只要簡單長按 (下鍵) 3秒便能進入看回 各圈獨立圈速 (LAP)、TOTAL (總圈數)、AVG (平均圈速)、BEST (最快圈速) 及 SLOWER (最慢圈速) 資料。對於測試調整後的車子速度 及 個人練習提升等等是非常有用的實證數據。
先來幅開箱照片！我們先打開白色包裝盒後，可以看到內裡有說明書、計圈器、迷你腳架及紅外線發射器。

試玩 意大利 HOT RACE TIRES 36 (測試版)橡膠呔。
留意：以下只是個人感覺！而輪呔只是測試版本，所以有可能和正式售賣時有所不同。而當日也同時有使用韓國 VOLANTE V5T 36R 及 Solaris SP40EX 來作感覺上比較。而這套 HOT RACE 36° 呔當日只跑了兩排電，未來還需要作出車架調整上配合才能發揮。
    今次玩這款意大利製橡膠呔，是出廠已固定好的完成品即玩套裝呔。外觀上看呔角位很圓及也算平直，平面位有一定角度從內傾側向車外。而內裡呔芯也較硬及較高。所以手按下時沒有明顯呔和呔芯分離的感覺。而呤內裡補強骨很深，所以用在一些雙星舊型號房車時有可能需要修剪一下。呔芯位置的骨位因是已組合完成了所以看不到是那類。而用手指壓下鈴邊時，感覺是走較硬身的方向。