電變調整筆記 123：(草稿)
現代電子變速器功能令不小人傷透腦筋！尤其是動態相位超前控制、失磁效應的利用更令一般人難以掌握。那麼什樣才是調整正確呢？這也沒有百分百的正確答案，尤其是當有人這不確定的變數加入時更甚。
以筆者這些年調整用於10仔房車的經驗來說，初玩的朋友最重要的不是要調出有全時超強動力及極強勁剎車反應！而是應按玩家控制能力去調整合適的動力反應來應付不同情況賽道，這樣才能在五分鐘賽事容易做出個人最好的平均成績。
在初期調整上一般想法是分成兩段，分別是 (油門桿在 97%前) 。要把電變調至能令馬達特性變成有良好控制線性同時有全段穩定力度扭距變化，以利彎道上的掌握。然後到約 (100%油門) 的時候，於直路又要有極快的極速加速力及極高尾段轉速為目標。
而煞車也分成拖煞段、煞車段及最終煞車段。其中拖煞段應配合主要彎道前能有合適的減速，等車手可更集中精神攻彎。而煞車段及最終煞車段，應能有良好線性煞車力度分佈及有效的最終煞車能力。以配合車子於彎道超速時做到利用中高段做更強的線性拖煞車動作減速。及在緊急時用到的終止段的強烈最終煞車能力。
在調整前要先確定好所用的馬達同電池。因為這兩樣一改變，電變調整上也會有較大的不同。別外天氣温度、場地、輪胎、車架反應改變也同樣影響電變要作出調整。其中車架反應提升後，動力反應許多時也可相應提升。別外各型號電變程式也有些不同調整上限制，有時也雖要利用遙控器上功能作出輔助調整。
以下會模擬一些不同特性馬達及按場地情況分析一下，來作不同的調整方向及想法：
現代調整電變很大部份是為改變馬達扭距及轉速為主要中心。所以先確認馬達本身特性是非常重要。尤其是不同廠家製作的 13.5T 馬達存在差距變化較大。
而在香港主流所跑的 (無限制 Modified) 及 (13.5T Super Stock) ，而兩者調整需求也是完全不同。其中 Modified 主流是 4.5~5.5T 繞數馬達！這類大功率馬達的調整重點是什樣改變成有更易掌握的低速分明線性感，來增加玩家在彎道上控制感為主導。
而 13.5T 其中不同廠家丶賽例下所製作的摩打特性可以差距極大。又因為 13.5T 摩打功率本身較低，所以一開始調整上便是以提升全時功率為首要目標。
如之前所說：「我們重點是要有容易掌握的彎道控制，又要有競爭力的直路極速。」所以先理解場地特點，是其中一項重要的前期工作。這樣做可以更快更易掌握電變調整方向。
在這裡先說說會常用到的遙控及電變功能：
遙控器油門動作延遲。
遙控器油門動作曲線。
電變 Park Brake
電變 Brake On Signal Loss
電變 Brake Min PWM Frequency
電變 Brake Max PWM Frequency
電變 Drag Brake
電變 Initial Brake
電變 Brake Type
電變 Initial Punch Rate
電變 FWD First Stage
電變 FWD Seconf Stage
電變 FWD Switch Point
電變 Timing Advance
電變 Min PWM Frequency
電變 Max PWM Frequency
電變 Minimum Star Motor Value
電變 Boost Activation Method
電變 Boost Timing
電變 Boost Star RPM
電變 Boost End RPM
電變 Boost Speed
電變 Boost Star
電變 Boost Add Timing Each
電變 Turbo Activation Method
電變 Turbo Star RPM
電變 Turbo Timing
電變 Turbo Full Throttle Delay
電變 Turbo Engage Slope
電變 Turbo Disengage Slope
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先說說 4.5T 這類馬達！對於跑迷你細場這類多彎直路短的賽道，馬達功率大多也是動力過剩得很利害。一般做法除轉用 5.5T 馬達外，也會先調整馬達尾的進角角度來降低整體功率及平衡轉速。令馬達有更易掌握的更低低段轉速 。然後再調整電變 Punch 改變加速感 (多是調低到1~2 左右) 。
雖然動力整體降低！然而不小新玩家在控制油門技術上，很多時也會不其然早了加速。這時在遙控器的延遲油門功能便可幫到這類朋友。令到不會因為在彎前加速太早或太深而不能保持合適線位行走(如三和遙控一般約調至 7 便差不多)。
在這需要降低功率的情況下，一般 Boost 功能可以說是不需要啟動。不過因為我們調低了馬達尾進角而影響整體功率，所以極速時轉速也會同時降低。這時便要留意直路是否容許你有更高速度。如需要時我們便應開啟 Turbo 功能以配合直路！
現時大多電變的觸發Turbo 功能方式也有兩種選擇，分別是 (油門到達 97% 後) 便立刻啟動及(要馬達到達指定轉速；同時油門到達 97% 後) 才啟動。如要說兩者分別，便是加上指定轉速才啟動更容易做到 Turbo 交接時有更流暢加速。控制上也會較流暢易於掌握，不過要針對什樣才是合適觸發轉速便要花點時間測試去細緻調整及感受。
所以一些電變如 (Team Scorpion) 亦有令一種更易掌握的調整功能。Team Scorpion 電變在 Boost 功能裡面可以選擇 Boost 的油門觸發位置，再配合選用以 Rot 型式的 Boost Rot 演算法去運作。這樣能更易做到無斷位提升反應，減低空轉浪費輪胎及能源。這時 Turbo 便可不用執行，完全交給 Boost 去運作。
其情況是把油門位調至約 98% 才觸發 Boost 功能。當到達後油門位置後這時電變便會按當時馬達運轉情況，自動按你提供的 Rot 變數提升率(加速快慢)及最大進角(最高提升功率)去自動線性提升尾段速度。這種做法對於一些需要很好的動力控制感場地很有效。
說完向前當然也要說說煞車調整。其中需要集中在(拖煞)調整外，靈活調整較重的(點煞)也可以有一定彎前幫助，使得不用把拖煞調得太重又入到彎及更易做到彎後保持轉速出彎。
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說完細場再來說一下 Modified 4.5T 用在沒什麼彎又有較大場地直路的調整方向。用 JV 這簡易車場作例！這類需手指長時控制油門位維待平均較高轉速為主的賽道。
所以調整時需要能輕鬆保持馬達有平均轉速較高及直路更早完成極速的加速力為先要目標。(新玩家例外！有可能需要如上面細場地的初段油門馬達及遙控器設定，以彌補控制技術上的不足 。)
如果你所用的 4.5T 型號馬達；其特性是頭段較柔及後要到達高轉速才會有特發性的加速力。我較建議先換磁芯或一開始便調高回馬達尾進角的固定角度。等控制感上較易掌握平穩有力轉速，來控制車子在大圓彎有更穩定的加減速度反應。
再來按真實情況(如控制能力及車架承受能力)然後選擇性調整是否開啟及其大小 Boost 功能來提升多一點功率(需然是大彎也不能過高動力，所以 Boost 需按不同馬達性能約開 1~10 以內或根本不用開。)。而 Boost 我會選擇以 Rot 方式去控制，這樣多較流暢可以更易掌握。而到 Turbo 我會直接選用 Full Throttle 便啟動，只要我控制得而這樣我便能很易調整到我能掌握的特發射出(加速)的效果。調整時先調好所需的極限 Turbo Timing 後，再調 Engage slope 至提升時輪胎不會過份出現空轉便可。
而煞車部份我會較留意油門桿80%左右煞車位時，電變做出的中尾段的拖煞感較果！這些高速場地很易因不同原因或需要，而出現彎前有超速情況。這時如能調整到中高段的煞車力度能有線性減緩車速，便可以有更好的彎道控制及其續後加速 (煞車大細控制對技術不佳的新人可能是一困難地方！很多時新車友的煞車動作只有 0和1。所以會見到有些人會 犧牲 100%時最重煞車力度，把這改調整成像大力度拖煞來作出線性減速效果，用以針對有需要時作在彎道有較大的減速。 )。
這方面除利用遙控器煞車曲線、動作非線性延遲或(及)利用電變上煞車曲線配合兩段 Punch 調整外，較新的電變可通過調整煞車頻率改變整體特性，這是會有極明顯的變化。令外如 Team Scorpion 電變 更可以調整成變頻方式去作出更細緻個人化調整。
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大約說完 4.5T Modified 後來說一下 13.5T Super Stock 情況。和 4.5T Modified 不同！因為 13.5T 功率特性，需要配合合適的程式 或 較新的電變作自行改變頻率來令整體特憔改變。主流一般會在 1~8Hz 內調整變化。在較低頻率時會感覺較有力、温度也會較低、雜音會較明顯、線性感變差、最高空轉速度降低(要看電變程式演算法會有所不同)。
而因大多 13.5T 馬達的功率特性關係，很多時會把馬達尾進角調整得很大。一般會先調大馬達尾部進角至有良好從起動開始的加速力。然後再配合調整電變 Boost 功能來迎合彎道的速度。而這樣做會比直接調大馬達固定進角來提升彎道速度時，馬達和電變温度的初期提升多會慢一點。而 Turbo 的部份同樣看直路情況加減。但因為很多時這類 13.5T 馬達 Boost 那時便已全開進角才有競爭力，所以可能便用不上 Turbo 功能了。
筆者更試過一些極端例子是一款 Cup Race 13.5T 需要把進角直接調至固定 64度 才有較佳的功率但仍然 沒有轉速，然後雖要像跑 Blinky Mode 那樣超齒比才有回較好的極速速度(但這時馬達才差不多到達 100度)。
別一極端例子是有段時期流行過一款超級重磁(用手也扭不太動)的馬達！這款馬達雖然沒有轉速但加速力強勁，可是本身温度也極高。這款馬達對進角敏感，基本調至約 30度便多數温度高至燒毀線圈。電變調整上更像一般 Modified 情況只留小許 Turbo 段，而不同的地方便是需用上超齒比處理回極速。
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而選擇用 RPM 做 Boost 運作方式，對於初玩人事來說應用什麼 Start RPM 及 End RPM 做初始數值已一難題現在新電變更多了頻率調整.....在這兒再說一些以往的小經驗大家可以參考一下。
使用經驗上電子變速的工作頻率會直接影響電子變速器的整體特性、温度及馬達相容性。在較低時！控制感覺會較有爆發力及電子變速器温度較低，但線性感會變差及最高速轉速會變低些。令外如調整過低時會令馬達不能啟動或極不正常運行。反則在較高頻時！線性感控制會較流暢及高速時馬達運作轉速也會提高。但爆發力會下降及温度會明顯提升。令外如調整至過高也會對一些馬達出現相容性問題。
一般 4.5T Modified 約以 4~8kHz 為調整中位，便可相容大多市場上的馬達及有不錯的效果反應。而剎車則會定 1~2kHz 為較可靠合用。而 13.5T 這類功率較差的馬達會直接用 1~4kHz 做初始值。
如 (Team Scorpion)電子變速器的程式特別將這部份分為開始至結束的動態變頻做法。所以會有兩段頻率調整。一般 4.5T Modified 設定可以頭尾也調至 4~8kHz 便可。如面對一些多細彎又有長直路時，便可調整成初段為平常的 4~8kHz 和 結束段為 8~16kHz。來令低速彎內較有力及高速段又有更高轉速。
如你選擇以自定 RPM 轉速範圍控制 Boost。在設定啟動 Start RPM 及 END RPM 時！我們會以沒有 Boost Mode 時在那場地下地後，馬達在有負載下真實運作的最高轉速低些(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速)及其最高轉速的三分一(即是約你馬達 KV 在計 6.0V 多些時轉速的三分一)。用來分別做設定 END RPM 及Start RPM 的基礎數，這樣做對大多馬達也能有不會太大爆發力又錯不錯的線性感。
之後再按你真實需要調整：
Start RPM：設定較低時，(油門位置初段)會有較早有(進入力)度提升。但太低時只會發熱加劇，而且不會有更高初始加速力提升。尤其是在一些低 T 如 4.5T 等更明顯。數值上一般會以沒有升壓時真實行走中馬達最高可用轉速除三，便是可用的大約起始轉數。
END RPM：這會即接影響加速感和線性。越低的話便會有較早的加速力及油門其間的速度提升。但線性感便會變差及變成在油門桿較前段便會啟動完 Boost Timing。所以降低後令行走温度也會提高。而數值上一般會以沒有升壓時，真實走行中的最高馬達轉速低少許作為初始設定數。這樣大多馬達也有不錯的流暢感。
Boost：這便是最大動態進角量，一般來說越大便令馬達產生更高功率。但相對所用的電流也越大，温度也越高。一般 13.5T 多約在 35~50度左右變化，一般以在場裡的彎道調整至又有一定加速力度及速度便可。直路極速會留回 Turbo 去改變。而 4.5T左右的高 KV 類馬達約只會在 10度以內左右變化，在細小場地更可能會直接關掉以免動力過大而影響控制。
Turbo：當我們把油門控制桿推至極限時，電子變速器的程式幫我們再次提高(進角)。令直路極速更加提高，這裡可按場地大細去改變。而當 Boost 和 Turbo 的大細差距越大時，便會有越明顯的特然彈出的感覺而令控制感到困難(尤其是在如 4.5T 這類馬達時)。這時可配合(Turbo 選項)裡的(油門加轉速)選項開啟，再按行走情況調整 Turbo RPM (例如 用4.5T 時調至30000轉) 來達致兩者轉換時的流暢感。便可做到極速前不會有過大功率應對彎道性，又能做到直路有較快極速時不會過度彈出感的情況。
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