TeamPowers XPS Series V1.1 功能說明：
TeamPowers XPS Series V1.1 和上一代從外觀至功能也有很大的進步。而他的售賣價錢又廉而，令本地銷售量其實也不錯。但說明書卻只有英語關係，所以也常聽到有車友問各功能的用途。所以今次弟嘗試用我有限的理解能力去寫各頂功能用途和大家分享一下。所以文章內容不一定正確及不代表廠方資料。好啦！在開始前我們先把各功能分為六大項目，之後再把每細項功用作簡介。
基本功能設定：
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01.Running Mode (行走模式)
02.Low voltage protection (電池低電壓保護)
03.Dead band (中位敏感度)
04.Over heat cut (電變過熱保護)
後波功能設定：
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05.Reverse Force (後波速度)
剎車功能設定：
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06.Brake PWM Frequency (煞車脈衝寬度調變頻率)
07.Brake force (最大煞車力度)
08.Drag Brake (自動拖剎力度)
前波功能設定：
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09.Forward PWM Frequency (前波脈衝寬度調變頻率)
10.Punch Level (馬達啟動力度)
11.Power Band (最大動能使用限制)
第一段升壓 (Timing Boost Model) 設定：
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12.Start RPM (升壓啟動轉速)
13.Timing Burst (升壓提升快慢)
14.Timing Boost (升壓大細)
極速第二段升壓 (Turbo Boost Model) 設定：
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15.Turbo Delay (延遲開動第二段升壓時間)
16.Turbo Boost (第二段升壓大細)
上面已經太約把功能分類。在剛第一次設定時只要從上至下調整，之後多只要看情況調整 06.~16. 的選項便可。現在我們來把每細項用途作簡單說明是什麼和用途。
01.Running Mode (行走模式)
這是選擇電變是否有煞車和後波功能。內裡共分三種選擇分別是：(01) 前波+煞車、(02) 前波+後波、(03) 前波+煞車+後波。一般初級玩家可以選 [(03) 的 前波+煞車+後波] 便可。但如果是玩至競技級數的朋友，我會建議只用 [(01) 前波+煞車]。因我們做煞車動作時，多是連續頂煞車數次作控制。這時如果開了[(03) 前波+煞車+後波] ，當我們連續頂達第二次煞車動作。便會特然轉成後波功能，便會很危險了。令外沒有煞車功能的 [(02) 前波+後波] ，多是用於攀山車較多。
02.Low voltage protection (電池低電壓保護)
這是用來保護電池當玩至沒電時，不會因過度放電而弄壞電池。一般我們用 2cell 7.4v 鋰電時只要調整至 5.4v 以上便可。在這裡說一特別情況！有些電池因 C 數功率不夠，同時又用上大功率的馬達和高功率設定時。在這種情況會令電池的電壓起伏和電壓降變化較大，令車子出現間歇性時快時慢。這時便不能把 (電池低電壓保護) 調得太高電壓 及 10.Punch Level 等等設定同時降低。
03.Dead band (中位敏感度)
我們的遙控器當回到中位(死區)時其實這裡有細微寬窄之分。一般大多廠商生產的遙控器中位寬窄情況是很接近。但一些用舊了的遙控器 或 QC 品質不好的遙控器有機會中位(死區)會出現較寬的情況。這時即使設定好電變中位後，也會出現不能完全回中而有小許繼續向前行等等情況。這時便可把電變 03.Dead band 設定寬一些 (高%) 來對應這情況。當然也有反過來的情況，遙控器要推較深才開始動。這時便設定低一些等反應來得快一些。不過一般正常遙控器選回基本的 10% 左右便可。
04.Over heat cut (電變過熱保護)
按字面這個很易理解！便是當電變內裡超過八十多度過熱時便停了電變運作。在一些比賽裡的車手，會喜歡把這功能關掉。以免賽事裡特然停車。但一般玩家我會建議開啟這功能作多些保障。
05.Reverse Force (後波速度)
同樣按字面這個很易理解！便是後波最快時的速度限制。一般房車玩家多只是用於撞到路障時作倒車使用，所以多只要設定能向後行到便可(所以 25%~50% 也大多夠用了)。而當用於攀山車等雖要同時有前後相同動力的車種時，便會把後波設定回至 90%~100%。
06.Brake PWM Frequency (煞車脈衝寬度調變頻率)
煞車 (Pulse Width Modulation，PWM) 每秒運作頻率，這個 PWM 運作原理先不會在這文章說明。調整方面內置固定四種頻率，以 Level 1~4 表示。而效果方面如下面所寫：
當煞車 PWM 頻率較低 (1) 時煞車感覺會比較強烈及線性感較差。
當煞車 PWM 頻率較高 (4) 時煞車感覺會比較柔順及線性感較好，但會增加電子變速器的溫度。
可以按你玩的場地的入彎前，是雖要細緻線性控制煞車力度，還是以強烈煞車反應去選擇。令外多數高Kv值的低T 馬達 或 大直徑的磁芯馬達。本身煞車感也會較強烈，也可按情況雖要做調整。
07.Brake force (最大煞車力度)
如字面所說！這便是搖控器頂總煞車時，最大的煞車力度。這裡可以細緻分成 1~100% 作調整，而一般房車調整至 75% 左右便很夠用。令外如 3.5R、4.5R 這些高 Kv 值馬達或 大直徑的磁芯馬達，本身煞車感也會較強烈。也可按情況雖要調整煞車力度低一些。而面對一些直路後是很低速的彎道，也會有可能設定煞車較為重一些。令外常用重煞車對馬達或電變溫度等也不太好，如可以的話調整至各方平均能夠用便好。
08.Drag Brake (自動拖剎力度)
如字面所說！這便是搖控器把油門回至中位時，電變自動做減速用的煞車動作。這裡可以細緻分 1~100% 作調整，初期可調整至 9% 開始。而我們車子越快時，這拖剎力動作越重要！一般在又大又圓彎道為主的賽道，可以調整低一些以減低彎和彎降速太快。如果面對一些直路後是很低速的彎道為主的賽道，可以調整較重一些拖剎力度。令外也留意3.5R、4.5R 這些高 Kv 值馬達或 大直徑的磁芯 馬達本身煞車感也會較強烈，所以設定上可以比 13.5R、17.5R 較低 % 一些。而一些玩攀山(石)車的朋友會使用到中位時也長時間煞車來做定位，這時便會用上 100% 力度作中位鎖定車子用。
09.Forward PWM Frequency (前波脈衝寬度調變頻率)
前行時 (Pulse Width Modulation，PWM) 每秒運作頻率。如果有一些玩車資歷較深的朋友也可能記得以前的電變有分低頻電變、高頻電變和變頻電變，這裡其實便是類似的作用。(P.S. 題外話一些早期無感無刷電變的 PWM 設定會影響馬達相容性能否啟動到或流暢。)在調整方面內置固定四種頻率，以 Level 1~4 表示。而效果方面如下所寫。
當 PWM 頻率較低 (1) 時馬達反應會比較強烈，但線性感會較差。
當 PWM 頻率較高 (4) 時馬達反應會比較柔順，而線性分段感會較好，但會增加電子變速器的溫度。
使用上一般如 17.5R 這類低功率、溫度較低及線性感較好的馬達，會用上低 PWM 頻率一些 (選擇 1~2) 來加強馬達反應。而多極馬達及 3.5~4.5 R 這類高功率、溫度較高馬達及線性感較差的馬達會用上高 PWM 頻率一些 (選擇 2~4) 來加強控制感。
10.Punch Level (馬達啟動力度)
Punch Level 是說當(遙控器從中位按下油門那一刻)時，電變給馬達啟動力度。在我的理解是一般如 13.5R、17.5R 這類低功率或場地雖要較快的馬達啟動反應時便要較高啟動力度。而較高馬達啟動力度也要用電流較大及溫度也較高。不過很有趣 TeamPowers 的說明書裡在用什麼情況下也建議用 0% ，所以我也不確定真正可用范圍的比例在那裡！
11.Power Band (最大動能使用限制)
這有些像以前電變的限流功能，用來控制電變使用電池能量的最大功率限制。我們在控制車子時有很多種情況，如很多時會因動力過大而浪費能量。令外在啟動和加速那一刻時會特然出現很高的峰值電流。還有一樣在無大阻的直路時馬達電流也不是最高等等....。在這麼多種情況什樣去好好控制電池能量使用呢？我們便做了一用電限制的功能，在設定時只要從最高 100% 慢慢減至不影響行走為至便可。記得太高便失去原意，太低便會令電流不夠而起步或加速沒力。
12.Start RPM (升壓啟動轉速)
一般想法是越早開升壓便越早有頭段加速感及溫度也越高，雖要看場地分佈來做微調。但在正式設定時要留意如一些情況：在 3.5R、4.5R 這些高 Kv 值馬達，如調整過度低轉速便開升壓。反而有可能令頭段加速感變差及只會令溫度又高。而用在如 17.5R 這些低 Kv 馬達，調整得極高轉速才開啟，便會因馬達沒能力達至設定轉速而不能開動升壓功能。所以初期要先看看馬達 Kv 值及 TeamPowers 的說明書建議數值作初期調整基點，然後才不停測試你玩的場地和馬達做微調。
13.Timing Burst (升壓提升快慢)
如字面所說！這便是升壓(動態進角)提升快慢。這會直接影響油門開了升壓後頭中至尾段內的加速感，調整100% 時會加速感較快溫度也較高。雖要調整至合你玩的場地在彎道能有流暢油門控制又有一定中尾段加速反應為基本。
14.Timing Boost (升壓大細)
這便是我們常說的(動態進角)大細！越大角度便會有越強的功率和速度，但溫度和用電量也會升高。一般大家電變可用的動態進角角度約 64度 ，TeamPowers 特別把這 64度 分成 1~100% 等可以有更細緻的調整和容易理解。在初期調整時先把 (16.Turbo Boost) 功能關掉。然後看馬達 Kv 值及 TeamPowers 的說明書建議數值作初期調整後，在場地不停加減 (14.Timing Boost) 至跑道內裡彎位和短直路有合適極速及保持到馬達約八十多度左右為至。而加速反應主要給回 (13.Timing Burst) 控制，記著(13.、14.) 兩者是會互相影響要互相不停調整。主長直路的速度現在先不要理和介意，等一陣完成內裡設定後；交回 (14.Timing Boost) 調整時來處理。
15.Turbo Delay (延遲開動第二段升壓時間)
如字面所說是當搖控器推總極速後，開動第二段升壓的延遲時間。為什麼要(延遲開動第二段升壓時間)呢？大家可以想想如果我們出彎時推總油門，便特然立刻開動第二段升壓。那麼便會令控制產生困難。令一原因是如太早開動第二段升壓有可能這時馬達轉速還未達合適轉速便開大進角，會令馬達和電變溫度升高。在設定延遲時間時可按場地和出直路前加速情況調整。
16.Turbo Boost (第二段升壓大細)
這很簡單是直接影響出直路的極速快慢，當設定越大便極速越快，用電和溫度也會越多越高。可按場地直路長短去調整便可。令外留意 Timing Boost 和 Turbo Boost 的可用進角角度是共用。而最大數值是共 100%。如果在 Timing Boost 已用了 100% ，那麼你便沒有得分給 Turbo Boost 的進角角度可用了。
上面便是 TeamPowers XPS Series V1.1 功能說明了！好再說些題外話是關於馬達資料。一般如 13.5T、10.5T 這類高 T 馬達的 KV 值很低，所以大家會覺得速度極慢。不過這類馬達卻能在一定轉速情況下能成承加大較高進角角度來令轉速或扭力提高。所以現時一般 10.5T 馬達也會設定電變至馬達到達約在 3000~4000千轉時便動態開 (Timing Boost) 來提升轉速及扭力，令到初段油門控制時已經有極高效能提升。令外當我們車子到了直路極速時，這時車子跑直路時間可能只得1~3秒 左右。我們便再利用這超短時間 (用上正常長時間馬達會負荷不到進角角度) 即是 (Turbo Boost 第二段升壓) 作一次短暫加速。
而低 T 馬達如 4.5T、3.5T 那些本身低中速段扭力和速度已經極高。基本在平常油門范圍內也不用大幅提高進角，本身也有極強扭力和速度。所以大多車手調整時也是只要在 100% 油門後加高少許進角來再提高極速便可。而低 T 馬達本身是不能用太高進角，如初段便不正確加高動態進角只會令馬達發熱和浪費電能。而且低 T 馬達當進角設定得過大至嚴重時會更容易燒掉電變及馬達。
令外馬達會因溫度過高而損壞外。磁芯和啤呤因現在的可用物料和物理限制，在到達一定轉速時便會到達極限而損壞。所以在直路競速類的車子會改用大直徑的磁芯。這時雖然比細直徑的磁芯慢，但扭力卻會較大。然後再配合較快的齒輪比來做回車子高速也是令一種用法。
原說明書 P.5、P.6 頁及基本建議設定下載：
http://www.npcfoto.com/~kkchung/pub/i18n/zh_tw/TeamPowers/V1.1/
原裝連上分插，可以方便不用弄壞接收的針插位。大家可以好好運用。
我很喜歡這種內置微型開關，而這電變體積細小很方便在車上安放！
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